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上相当于承运人。控制权本身形成权的“以单方意思表示就可以改变法律关系”的性质使不是运输合同主体的但从事承运人义务的、与控制方存在“因《鹿特丹规则》法定权利、义务而突破合同相对性产生的”准合同法律关系的海运履约方具备了成为执行指示义务主体的特性。在海运履约方履行承运人义务的海上运输阶段和已经完成海上运输的环节，已经在港口卸货，在港口履约方还没有将货物交付给收货人阶段，控制方因为贸易合同和货方发生纠纷，控制方直接向具有法定法律关系的海运履约方发出指示，要求海运履约方停止交货或变更收货人。海运履约方可以依据《鹿特丹规则》的第52条来衡量，如果符合条件的话，海运履约方必须执行控制方的指示，不能像以前那样以收货人持有提单或提货单而拒绝执行，若产生执行指示费用或产生损失的，同样也有权从控制方处获得偿还，若拒绝执行造成控制方损失的，《鹿特丹规则》的第52条第4款也规定了承运人的赔偿责任，海运履约方同样也适用。因此，海运履约方和海运货物控制权的行使是控制方指示，海运履约方在满足某种条件时执行的关系。以图表显示海运履约方和海运货物控制权行使的关系：
第三节中国与东盟海运立法中相当于海运履约方的主体义务探讨
一、中国关于相当于海运履约方的主体义务规定立法评析
在我国，相当于海运履约方参与到海上货物运输当中的主体主要有实际承运人和港口经营人。实际承运人以及其相关规定在我国《海商法》中有所规定，港口经营人以及其相关规定在《港口法》以及有关部门规章如《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》等中有所规定，《海关法》中的有关海关监管的规定也是港口经营人必须遵守的。
（一）实际承运人义务立法评析
《海商法》第42条第2项规定：“‘实际承运人’是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”这是我国《海商法》对实际承运人的定义。《海商法》第47条、第48条、第49条、第50条分别规定了承运人的适航义务、管货义务、直航义务、交付货物义务。《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。这里的“责任”应作广义的解释，包括承运人的权利、义务、责任、豁免。由此，实际承运人承担和承运人一样的义务,基于《海商法》下的承运人义务已经研究很多，在此不再累述。
（二）港口经营人义务立法评析
我国关于港口经营人义务规定立法主要体现在《港口法》、《海关法》以及部门规章《港口货物作业规则》中。鉴于本文探讨的是相当于海运履约方的港口经营人，因此，其义务立法分析只局限于履行承运人义务方面。
《港口货物作业规则》第28条规定，“港口经营人应当妥善地保管和照料作业货物。经对货物的表面状况检查，发现有变质、滋生病虫害或者其他损坏，应当及时通知作业委托人或者货物接收人”。该条规定了港口经营人管货义务。
《港口货物作业规则》第29条规定，“港口经营人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内完成货物作业”。该条规定了港口经营人不得拖延完成作业的义务。
《港口货物作业规则》第41条规定，“港口经营人应当按照作业合同的约定交付货物”。该条规定了港口经营人的交付义务。
《海关法》第23条规定，“经营保税货物的存储、加工、装配、寄售业务，需经海关批准，并办理注册手续”；《海关法》第17条规定，“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止。过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管”；第20条规定，“除海关特准的外，进出口货物在收发货人缴清税款或者提供担保后，由海关签印放行”。这几条的规定结合《港口货物作业规则》第41条的规定，形成了我国港口经营人凭提货单放货的义务。王威：“我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择——以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。我国海运实践中存在一种特殊的单证—提货单。提货单(De．1ivery Order)，又称小提单，是收货人凭正本提单向承运人换取的可向港口经营人提取货物的凭单。陈明：《海事法律词典》，武汉大学出版社1992年版，第157页。。在国际大宗散货运输中，承运人为了节省交货期间将货物交付委托给港口经营人，货物在目的港卸入港口经营人的专用码头仓库，收货人必须依据我国《海关法》的规定履行报关手续，海关放行章只能是加盖在收货人凭正本提单从承运人处换来的提货单上，这样方可凭加盖海关放行章的提货单从港口经营人处提取货物。由此肯定了提货单理应是港口经营人放货的唯一依据。港口经营人必须履行保障海关对货物监管的义务，这是在履行承运人义务方面，加入了国家公法的强制要求。
我国《海商法》没有规定港口经营人的权利和义务等，正如上文所阐述的，学者们将港口经营人视为实际承运人的，可以套用《海商法》中的条文规定，但毕竟对此有不同意见。所以，《鹿特丹规则》将港口经营人纳入海运履约方体系后，解决了港口经营人法律地位问题。因此，《海商法》应该在修法中明确这一点，以便港口经营人的权利和义务直接在《海商法》中体现，这样才能更好地统一法律，维护法律的实施并促进航运业的健康发展。
二、东盟关于相当于海运履约方的主体义务规定立法评析
（一）《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方的主体义务立法评析
王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究—与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。
正如在上文《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方主体的权利立法例中所阐述的那样，多式联运中海运阶段“承运人”相当于从事货物运输的海运履约方，多式联运经营人相当于承运人，与托运人订立多式运输合同。在该框架协议中，有关“承运人”的义务规定如下：
《东盟多式联运框架协议》第10章杂项规定第33条第3款规定，“本协定不得解释为限制或减损多式联运经营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国国内立法或未来的双边、区域或多边协定确定的权利和义务”。该条规定了“承运人”在成员国国内法以及参加的国际条约中的权利和义务是不能限制和减损的。也即在该框架协议中，对不同运输阶段“承运人”这样的主体的具体义务没有规定，但不影响各成员国国内法以及参加的国际公约中规定的“承运人”义务。海运阶段的“承运人”相当于海运履约方的地位，从事实际海上运输，当然具有承运人应该具有的义务，如适货义务、适航义务、交付义务等。
《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第24条规定，“一、本框架协议的规定适用于所有对多式联运下的多式联运经营人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起。二、同样，这些规定也适用于多式联运合同下对多式联运经营人的代理人、受雇人以及为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起诉讼，并且多式联经营人及其代理人、受雇人以及其他为他服务的人的责任总额不能超过框架协议第14条至第19条的限制。三、虽有本条第2款的规定，但货物的灭失、损坏以及迟延交付是由于多式联运经营人及其代理人、受雇人或为他服务的其他人的故意作为或不作为引起的，则不享有责任限制的利益”。该条的规定在第五章第三节标题二（一）部分论述中已经说明是一个总括性规定，该框架协议的规定不仅包括权利，还包括义务规定，因此，依据该条为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人，包括海运阶段的“承运人”承担该框架协议规定的多式联运经营人的义务。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第9条规定，“多式联运经营人负责履行或促使一切必要行动以保证货物的交付”。该条规定了多式联运经营人的交付货物的义务。依据该框架协议的“承运人”的概念规定，“承运人”有可能是多式联运经营人，也可能是多式联运经营人之外的从事货物运输的人，就海运阶段而言，就相当于海运履约方的地位，依据第24条的规定，此时的“承运人”也具备交付货物的义务，而且，这是在该框架协议中唯一明文规定的一项义务。
综上，《东盟多式联运框架协议》中关于多式联运经营人的义务规定不多，明文规定的义务仅一条，虽然可以依据该框架协议的规定由不同运输区段的其他国际公约或成员国国内法进行调整，但毕竟在实践应用中有所缺陷，法以明文规定为佳，正因为这样，在该框架协议中，相当于海运履约方的“承运人”义务明文规定也仅仅一条。
（二）东盟国家立法中相当于海运履约方的主体义务立法评析
上文已经讲到以对东盟海运立法有着重要影响的泰国为例来阐述相当于海运履约方的主体立法规定的，该处本文探讨泰国《海上货物运输法》中—实际承运人的义务立法规定。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。
泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第44条规定，“对承运人责任的规定也适用于承运人委托从事部分运输的实际承运人的责任”。该条“责任”的规定应该理解为不仅实际承运人要承担承运人的责任，还要承担承运人的义务。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第8条规定，“加载之前，或在航程开始前，承运人须：(1)使该船舶适航和安全的路线；(2)妥善配备船员、装备和提供物资、船舶配件和适应船舶要求的必需品；及(3)使货舱和其他能够载运货物的船舶其他地方，适合并安全地接收、运输和冷藏保存。在根据本条执行职务时，承运人必须做海运承运人的职业所通常要求做的一切”。该条规定了承运人的适航义务，同样，依据第44条规定，实际承运人也必须具备适航的义务，适航义务期间为货物加载之前或开航前。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第9条规定，“在货物已经装船或船舶已经出航的情况下出现任何第8条下的缺陷，承运人必须尽可能地以一个职业海运承运人能够做的能力尽快地补救缺陷”。该条规定了承运人在出现船舶不适航情况下的尽力补救义务，实际承运人也具备该项义务。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第10条规定，“承运人应当慎重、妥善装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物”。该条规定了承运人和实际承运人的七项管货义务。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第16条规定，“当货物抵达约定的目的港或地点时，承运人应当及时通知收货人”。该条规定了承运人的通知收货义务，此项义务在实际承运人从事海上运输时，也具备该项义务。
泰国《海上货物运输法》第3章托运人的权利与义务第36条规定，“虽然货物在承运人掌管之下，托运人有权责令承运人停止运输，返还货物，避免货物交付收货人或使其中任何其他方式处置。承运人有权主张运输费用或要求赔偿损失，托运人应该按比例对已经履行的运输支付运费或赔偿承运人因此受到的损失”。这是托运人的“中途停运权”的规定，但从中可以确定承运人必须执行托运人指令的义务，从而引申出实际承运人也具有该项义务。
综上，泰国《海上货物运输法》关于承运人的义务规定是借鉴了《海牙规则》，将适航义务和管货义务单列进行立法，并且在内容也基本一样，实际承运人则依据对第44条的扩张解释承担承运人的义务，实践中可能会产生争论。《汉堡规则》则没有单独规定适航义务和管货义务，都是从其第5条第1款中引申出来的。尤其是要注意的是，在泰国《海上货物运输法》中规定了中途停运权，从而引申出类似《鹿特丹规则》的执行控制方指示的义务，这是泰国海运立法较先进之处。
三、海运履约方的义务规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴
基于以上对海运履约方的义务以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的义务立法规定的分析，下面就新规则下海运履约方义务的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。
（一）对中国海运立法的影响和借鉴
1．《鹿特丹规则》第13条确定了9项管货义务，我国《海商法》第48条则规定了7项管货义务。考虑到我国目前规定的承运人管货义务期间因是否为集装箱运输而不同，在以后修法引进海运履约方制度时，可能对承运人的管货义务期间统一规定。因此，笔者建议承运人、海运履约方的管货义务应该加上“接收和交付”两个环节。基于新规则第13条第2款还规定了在一些情况下管货义务中的“装载、操作、堆放、卸载”四个环节可以由托运人、收货人等承担，如果在我国航运实务中存在这种需求的话，可以在我国《海商法》中规定类似条款。
2．《鹿特丹规则》第14条规定了适用于全航程的适航义务，我国《海商法》第47条规定了适用于开航前和开航当时的适航义务。考虑到取消航海过错免责已是大势所趋，因此，承运人、海运履约方的适航义务应该是贯穿于整个航程期间，因此，我国在修法中应该在引进海运履约方的同时，将海运履约方、承运人的适航义务适用于整个航程。同时，鉴于对适航义务是否是首要义务的争论，我国应该根据自己的国情需要，若是认为适航义务是首要义务的，应该效仿日本或韩国的海运立法，直接在《海商法》中明确首要义务，这样可以有效避免争论，有利于法律实践。
3．《鹿特丹规则》第24条规定了绕航是否合理由各国国内法解决，同时又规定了承运人、海运履约方不得因此被剥夺公约为其提供的抗辩和责任限制以及丧失责任限制的问题。我国《海商法》第49条规定了有关绕航的内容，第51条规定了因海上救助或企图救助人命或者财产造成的货物灭失、损坏，承运人不负赔偿责任。绕航是否合理由各国国内法决定，这个对我国的影响不大。但是，我国关于绕航的规定本身存在缺陷，比如，没有规定合理绕航导致迟延交付是否承担责任？不合理绕航的后果是什么？是否可以享有责任限制？以及因此产生的诉讼的时效？“其他合理绕航”的法律界定是什么？这些问题在我国现行法中都没有规定。因此，我国《海商法》在以后修改过程中可以借鉴新规则关于对不合理绕航的抗辩、责任限制以及丧失责任限制等内容，同时完善有关时效的规定和其他合理绕航的界定问题。此外，还要注意到《鹿特丹规则》第17条免责事项的列明当中将财产救助限定为“海上救助或试图救助财产的合理措施”，突出了财产救助需要“合理”的条件，而且增加了“避免或试图避免对环境造成危害的合理措施”免责事项，这些内容应当会潜在地影响我国对绕航的界定。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第210页。在以后修法时应当注意这一点。
4．《鹿特丹规则》关于承运人执行控制方指示的义务规定，比较好地解决了卖方利益在运输法领域的保护，是新规则的创新。笔者认为，我国应该在引进海运履约方的同时，也需要引进一些与海运履约方有关的内容，其中就包括了控制权。但在修法时应该将海运履约方和承运人一起列明执行控制方的指示。
（二）对东盟海运立法的影响和借鉴
通过对《东盟多式联运框架协议》和泰国《海上货物运输法》的分析，笔者认为东盟现行的海运立法中关于义务的规定是以《海牙规则》为蓝本，但同时也引进了《汉堡规则》的内容,具有很强的时代烙印。就泰国而言，其适航义务、管货义务的规定借鉴了《海牙规则》，同时也借鉴《汉堡规则》引进实际承运人，并在立法用词上也使用了“责任”一词。在运输法领域规定了托运人的“中途停运权”从而引申出实际承运人的执行指令的义务。《东盟多式联运框架协议》则通过“本协定不得解释为限制或减损多式联运经营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国国内立法或未来的双边、区域或多边协定确定的权利和义务”的立法方式变相地确定了相当于海运履约方的主体在国内法以及参加的国际公约中的义务。鉴于《海牙规则》和《汉堡规则》本身的缺陷，也导致了东盟国家现行海运立法的缺陷，如管货义务内容的缺失已经不适合现代“门到门”运输方式；适航义务不是持续性的；没有规定绕航责任等。《鹿特丹规则》吸收《海牙规则》、《汉堡规则》中有用的内容，将管货义务内容扩大，适航义务扩展到整个航程期间，确定绕航责任不得剥夺抗辩以及责任限制，并在创设控制权中引申出海运履约方执行控制方指示的义务。正如前文第三章第四节标题二中笔者对《鹿特丹规则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及义务的规定必然会对东盟海运立法产生影响，无论新规则是否很快生效，也无论东盟及其成员国是否加入新规则，新规则的关于海运履约方的义务规定都会影响到各国的立法。因此，笔者认为，东盟海运立法。王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国家的海运立法必然会借鉴海运履约方义务方面的内容。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。具体来说，应该有以下几个方面：
1.东盟海运立法应该将适航义务的期间延长至整个航程，目前，生效的海上货物运输公约、主要国家的海运立法基本上对适航义务的期间是开航前或开航当时，鉴于《鹿特丹规则》已经将适航义务扩展到整个航程，反映了航运实践的需求，因此，适航义务的连续性已经是大势所趋，东盟海运立法借鉴也是顺应航运实践的要求。
2.东盟海运立法应该将管货义务扩展至9项，也即增加接收和交付两项内容，这样立法适应“门到门”运输的实际需要。
3.东盟海运立法应该将不得绕航明确规定在内，并且规定违反直航义务导致的货损或迟延交付不得被剥夺东盟海运立法中确定的抗辩和责任限制，至于直航的内容可以效仿《鹿特丹规则》由东盟成员国国内法确定，也可以直接确定。
4.泰国海运立法中已经出现了中途停运权，这是类似《鹿特丹规则》控制权的规定，可以有效保护卖方利益。在《鹿特丹规则》也出现类似规定的情况下，东盟海运立法必然会借鉴和引进这一规定。
上相当于承运人。控制权本身形成权的“以单方意思表示就可以改变法律关系”的性质使不是运输合同主体的但从事承运人义务的、与控制方存在“因《鹿特丹规则》法定权利、义务而突破合同相对性产生的”准合同法律关系的海运履约方具备了成为执行指示义务主体的特性。在海运履约方履行承运人义务的海上运输阶段和已经完成海上运输的环节，已经在港口卸货，在港口履约方还没有将货物交付给收货人阶段，控制方因为贸易合同和货方发生纠纷，控制方直接向具有法定法律关系的海运履约方发出指示，要求海运履约方停止交货或变更收货人。海运履约方可以依据《鹿特丹规则》的第52条来衡量，如果符合条件的话，海运履约方必须执行控制方的指示，不能像以前那样以收货人持有提单或提货单而拒绝执行，若产生执行指示费用或产生损失的，同样也有权从控制方处获得偿还，若拒绝执行造成控制方损失的，《鹿特丹规则》的第52条第4款也规定了承运人的赔偿责任，海运履约方同样也适用。因此，海运履约方和海运货物控制权的行使是控制方指示，海运履约方在满足某种条件时执行的关系。以图表显示海运履约方和海运货物控制权行使的关系：
第三节中国与东盟海运立法中相当于海运履约方的主体义务探讨
一、中国关于相当于海运履约方的主体义务规定立法评析
在我国，相当于海运履约方参与到海上货物运输当中的主体主要有实际承运人和港口经营人。实际承运人以及其相关规定在我国《海商法》中有所规定，港口经营人以及其相关规定在《港口法》以及有关部门规章如《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》等中有所规定，《海关法》中的有关海关监管的规定也是港口经营人必须遵守的。
（一）实际承运人义务立法评析
《海商法》第42条第2项规定：“‘实际承运人’是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”这是我国《海商法》对实际承运人的定义。《海商法》第47条、第48条、第49条、第50条分别规定了承运人的适航义务、管货义务、直航义务、交付货物义务。《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。这里的“责任”应作广义的解释，包括承运人的权利、义务、责任、豁免。由此，实际承运人承担和承运人一样的义务,基于《海商法》下的承运人义务已经研究很多，在此不再累述。
（二）港口经营人义务立法评析
我国关于港口经营人义务规定立法主要体现在《港口法》、《海关法》以及部门规章《港口货物作业规则》中。鉴于本文探讨的是相当于海运履约方的港口经营人，因此，其义务立法分析只局限于履行承运人义务方面。
《港口货物作业规则》第28条规定，“港口经营人应当妥善地保管和照料作业货物。经对货物的表面状况检查，发现有变质、滋生病虫害或者其他损坏，应当及时通知作业委托人或者货物接收人”。该条规定了港口经营人管货义务。
《港口货物作业规则》第29条规定，“港口经营人应当在约定期间或者在没有这种约定时在合理期间内完成货物作业”。该条规定了港口经营人不得拖延完成作业的义务。
《港口货物作业规则》第41条规定，“港口经营人应当按照作业合同的约定交付货物”。该条规定了港口经营人的交付义务。
《海关法》第23条规定，“经营保税货物的存储、加工、装配、寄售业务，需经海关批准，并办理注册手续”；《海关法》第17条规定，“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止。过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管”；第20条规定，“除海关特准的外，进出口货物在收发货人缴清税款或者提供担保后，由海关签印放行”。这几条的规定结合《港口货物作业规则》第41条的规定，形成了我国港口经营人凭提货单放货的义务。王威：“我国航运业引入《鹿特丹规则》的障碍及其解决路径选择——以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。我国海运实践中存在一种特殊的单证—提货单。提货单(De．1ivery Order)，又称小提单，是收货人凭正本提单向承运人换取的可向港口经营人提取货物的凭单。陈明：《海事法律词典》，武汉大学出版社1992年版，第157页。。在国际大宗散货运输中，承运人为了节省交货期间将货物交付委托给港口经营人，货物在目的港卸入港口经营人的专用码头仓库，收货人必须依据我国《海关法》的规定履行报关手续，海关放行章只能是加盖在收货人凭正本提单从承运人处换来的提货单上，这样方可凭加盖海关放行章的提货单从港口经营人处提取货物。由此肯定了提货单理应是港口经营人放货的唯一依据。港口经营人必须履行保障海关对货物监管的义务，这是在履行承运人义务方面，加入了国家公法的强制要求。
我国《海商法》没有规定港口经营人的权利和义务等，正如上文所阐述的，学者们将港口经营人视为实际承运人的，可以套用《海商法》中的条文规定，但毕竟对此有不同意见。所以，《鹿特丹规则》将港口经营人纳入海运履约方体系后，解决了港口经营人法律地位问题。因此，《海商法》应该在修法中明确这一点，以便港口经营人的权利和义务直接在《海商法》中体现，这样才能更好地统一法律，维护法律的实施并促进航运业的健康发展。
二、东盟关于相当于海运履约方的主体义务规定立法评析
（一）《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方的主体义务立法评析
王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究—与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。
正如在上文《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方主体的权利立法例中所阐述的那样，多式联运中海运阶段“承运人”相当于从事货物运输的海运履约方，多式联运经营人相当于承运人，与托运人订立多式运输合同。在该框架协议中，有关“承运人”的义务规定如下：
《东盟多式联运框架协议》第10章杂项规定第33条第3款规定，“本协定不得解释为限制或减损多式联运经营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国国内立法或未来的双边、区域或多边协定确定的权利和义务”。该条规定了“承运人”在成员国国内法以及参加的国际条约中的权利和义务是不能限制和减损的。也即在该框架协议中，对不同运输阶段“承运人”这样的主体的具体义务没有规定，但不影响各成员国国内法以及参加的国际公约中规定的“承运人”义务。海运阶段的“承运人”相当于海运履约方的地位，从事实际海上运输，当然具有承运人应该具有的义务，如适货义务、适航义务、交付义务等。
《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第24条规定，“一、本框架协议的规定适用于所有对多式联运下的多式联运经营人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起。二、同样，这些规定也适用于多式联运合同下对多式联运经营人的代理人、受雇人以及为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起诉讼，并且多式联经营人及其代理人、受雇人以及其他为他服务的人的责任总额不能超过框架协议第14条至第19条的限制。三、虽有本条第2款的规定，但货物的灭失、损坏以及迟延交付是由于多式联运经营人及其代理人、受雇人或为他服务的其他人的故意作为或不作为引起的，则不享有责任限制的利益”。该条的规定在第五章第三节标题二（一）部分论述中已经说明是一个总括性规定，该框架协议的规定不仅包括权利，还包括义务规定，因此，依据该条为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人，包括海运阶段的“承运人”承担该框架协议规定的多式联运经营人的义务。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第9条规定，“多式联运经营人负责履行或促使一切必要行动以保证货物的交付”。该条规定了多式联运经营人的交付货物的义务。依据该框架协议的“承运人”的概念规定，“承运人”有可能是多式联运经营人，也可能是多式联运经营人之外的从事货物运输的人，就海运阶段而言，就相当于海运履约方的地位，依据第24条的规定，此时的“承运人”也具备交付货物的义务，而且，这是在该框架协议中唯一明文规定的一项义务。
综上，《东盟多式联运框架协议》中关于多式联运经营人的义务规定不多，明文规定的义务仅一条，虽然可以依据该框架协议的规定由不同运输区段的其他国际公约或成员国国内法进行调整，但毕竟在实践应用中有所缺陷，法以明文规定为佳，正因为这样，在该框架协议中，相当于海运履约方的“承运人”义务明文规定也仅仅一条。
（二）东盟国家立法中相当于海运履约方的主体义务立法评析
上文已经讲到以对东盟海运立法有着重要影响的泰国为例来阐述相当于海运履约方的主体立法规定的，该处本文探讨泰国《海上货物运输法》中—实际承运人的义务立法规定。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。
泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第44条规定，“对承运人责任的规定也适用于承运人委托从事部分运输的实际承运人的责任”。该条“责任”的规定应该理解为不仅实际承运人要承担承运人的责任，还要承担承运人的义务。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第8条规定，“加载之前，或在航程开始前，承运人须：(1)使该船舶适航和安全的路线；(2)妥善配备船员、装备和提供物资、船舶配件和适应船舶要求的必需品；及(3)使货舱和其他能够载运货物的船舶其他地方，适合并安全地接收、运输和冷藏保存。在根据本条执行职务时，承运人必须做海运承运人的职业所通常要求做的一切”。该条规定了承运人的适航义务，同样，依据第44条规定，实际承运人也必须具备适航的义务，适航义务期间为货物加载之前或开航前。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第9条规定，“在货物已经装船或船舶已经出航的情况下出现任何第8条下的缺陷，承运人必须尽可能地以一个职业海运承运人能够做的能力尽快地补救缺陷”。该条规定了承运人在出现船舶不适航情况下的尽力补救义务，实际承运人也具备该项义务。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第10条规定，“承运人应当慎重、妥善装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物”。该条规定了承运人和实际承运人的七项管货义务。
泰国《海上货物运输法》第1章承运人的权利与义务第16条规定，“当货物抵达约定的目的港或地点时，承运人应当及时通知收货人”。该条规定了承运人的通知收货义务，此项义务在实际承运人从事海上运输时，也具备该项义务。
泰国《海上货物运输法》第3章托运人的权利与义务第36条规定，“虽然货物在承运人掌管之下，托运人有权责令承运人停止运输，返还货物，避免货物交付收货人或使其中任何其他方式处置。承运人有权主张运输费用或要求赔偿损失，托运人应该按比例对已经履行的运输支付运费或赔偿承运人因此受到的损失”。这是托运人的“中途停运权”的规定，但从中可以确定承运人必须执行托运人指令的义务，从而引申出实际承运人也具有该项义务。
综上，泰国《海上货物运输法》关于承运人的义务规定是借鉴了《海牙规则》，将适航义务和管货义务单列进行立法，并且在内容也基本一样，实际承运人则依据对第44条的扩张解释承担承运人的义务，实践中可能会产生争论。《汉堡规则》则没有单独规定适航义务和管货义务，都是从其第5条第1款中引申出来的。尤其是要注意的是，在泰国《海上货物运输法》中规定了中途停运权，从而引申出类似《鹿特丹规则》的执行控制方指示的义务，这是泰国海运立法较先进之处。
三、海运履约方的义务规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴
基于以上对海运履约方的义务以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的义务立法规定的分析，下面就新规则下海运履约方义务的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。
（一）对中国海运立法的影响和借鉴
1．《鹿特丹规则》第13条确定了9项管货义务，我国《海商法》第48条则规定了7项管货义务。考虑到我国目前规定的承运人管货义务期间因是否为集装箱运输而不同，在以后修法引进海运履约方制度时，可能对承运人的管货义务期间统一规定。因此，笔者建议承运人、海运履约方的管货义务应该加上“接收和交付”两个环节。基于新规则第13条第2款还规定了在一些情况下管货义务中的“装载、操作、堆放、卸载”四个环节可以由托运人、收货人等承担，如果在我国航运实务中存在这种需求的话，可以在我国《海商法》中规定类似条款。
2．《鹿特丹规则》第14条规定了适用于全航程的适航义务，我国《海商法》第47条规定了适用于开航前和开航当时的适航义务。考虑到取消航海过错免责已是大势所趋，因此，承运人、海运履约方的适航义务应该是贯穿于整个航程期间，因此，我国在修法中应该在引进海运履约方的同时，将海运履约方、承运人的适航义务适用于整个航程。同时，鉴于对适航义务是否是首要义务的争论，我国应该根据自己的国情需要，若是认为适航义务是首要义务的，应该效仿日本或韩国的海运立法，直接在《海商法》中明确首要义务，这样可以有效避免争论，有利于法律实践。
3．《鹿特丹规则》第24条规定了绕航是否合理由各国国内法解决，同时又规定了承运人、海运履约方不得因此被剥夺公约为其提供的抗辩和责任限制以及丧失责任限制的问题。我国《海商法》第49条规定了有关绕航的内容，第51条规定了因海上救助或企图救助人命或者财产造成的货物灭失、损坏，承运人不负赔偿责任。绕航是否合理由各国国内法决定，这个对我国的影响不大。但是，我国关于绕航的规定本身存在缺陷，比如，没有规定合理绕航导致迟延交付是否承担责任？不合理绕航的后果是什么？是否可以享有责任限制？以及因此产生的诉讼的时效？“其他合理绕航”的法律界定是什么？这些问题在我国现行法中都没有规定。因此，我国《海商法》在以后修改过程中可以借鉴新规则关于对不合理绕航的抗辩、责任限制以及丧失责任限制等内容，同时完善有关时效的规定和其他合理绕航的界定问题。此外，还要注意到《鹿特丹规则》第17条免责事项的列明当中将财产救助限定为“海上救助或试图救助财产的合理措施”，突出了财产救助需要“合理”的条件，而且增加了“避免或试图避免对环境造成危害的合理措施”免责事项，这些内容应当会潜在地影响我国对绕航的界定。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹规则〉研究》，大连海事大学出版社2009年版，第210页。在以后修法时应当注意这一点。
4．《鹿特丹规则》关于承运人执行控制方指示的义务规定，比较好地解决了卖方利益在运输法领域的保护，是新规则的创新。笔者认为，我国应该在引进海运履约方的同时，也需要引进一些与海运履约方有关的内容，其中就包括了控制权。但在修法时应该将海运履约方和承运人一起列明执行控制方的指示。
（二）对东盟海运立法的影响和借鉴
通过对《东盟多式联运框架协议》和泰国《海上货物运输法》的分析，笔者认为东盟现行的海运立法中关于义务的规定是以《海牙规则》为蓝本，但同时也引进了《汉堡规则》的内容,具有很强的时代烙印。就泰国而言，其适航义务、管货义务的规定借鉴了《海牙规则》，同时也借鉴《汉堡规则》引进实际承运人，并在立法用词上也使用了“责任”一词。在运输法领域规定了托运人的“中途停运权”从而引申出实际承运人的执行指令的义务。《东盟多式联运框架协议》则通过“本协定不得解释为限制或减损多式联运经营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国国内立法或未来的双边、区域或多边协定确定的权利和义务”的立法方式变相地确定了相当于海运履约方的主体在国内法以及参加的国际公约中的义务。鉴于《海牙规则》和《汉堡规则》本身的缺陷，也导致了东盟国家现行海运立法的缺陷，如管货义务内容的缺失已经不适合现代“门到门”运输方式；适航义务不是持续性的；没有规定绕航责任等。《鹿特丹规则》吸收《海牙规则》、《汉堡规则》中有用的内容，将管货义务内容扩大，适航义务扩展到整个航程期间，确定绕航责任不得剥夺抗辩以及责任限制，并在创设控制权中引申出海运履约方执行控制方指示的义务。正如前文第三章第四节标题二中笔者对《鹿特丹规则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及义务的规定必然会对东盟海运立法产生影响，无论新规则是否很快生效，也无论东盟及其成员国是否加入新规则，新规则的关于海运履约方的义务规定都会影响到各国的立法。因此，笔者认为，东盟海运立法。王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国家的海运立法必然会借鉴海运履约方义务方面的内容。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。具体来说，应该有以下几个方面：
1.东盟海运立法应该将适航义务的期间延长至整个航程，目前，生效的海上货物运输公约、主要国家的海运立法基本上对适航义务的期间是开航前或开航当时，鉴于《鹿特丹规则》已经将适航义务扩展到整个航程，反映了航运实践的需求，因此，适航义务的连续性已经是大势所趋，东盟海运立法借鉴也是顺应航运实践的要求。
2.东盟海运立法应该将管货义务扩展至9项，也即增加接收和交付两项内容，这样立法适应“门到门”运输的实际需要。
3.东盟海运立法应该将不得绕航明确规定在内，并且规定违反直航义务导致的货损或迟延交付不得被剥夺东盟海运立法中确定的抗辩和责任限制，至于直航的内容可以效仿《鹿特丹规则》由东盟成员国国内法确定，也可以直接确定。
4.泰国海运立法中已经出现了中途停运权，这是类似《鹿特丹规则》控制权的规定，可以有效保护卖方利益。在《鹿特丹规则》也出现类似规定的情况下，东盟海运立法必然会借鉴和引进这一规定。